Article mis à jour le 09/11/2008

Souvent en lisant les textes de ce site ou en regardant les photos, vous vous êtes dit : Qu'est ce que c'est que ce truc? ou bien encore : mais de quoi qu'il cause?
Cet article a donc pour but de montrer aux béotiens et aux autres les différentes parties d'une locomotive à vapeur.
Bien que cette machine ne soit pas une reproduction d'une machine réelle, on y retrouve la majorité des constituants d'une locomotive à vapeur.

La bielle

Sert à transformer le mouvement rectiligne du piston en mouvement circulaire de la roue pour une bielle motrice et à transmettre le mouvement d'une roue à l'autre dans le cas d'une bielle d'accouplement. La bielle transmet aussi la puissance, ce qui implique qu'elle doit être très solide. Ici les deux types de bielles ont été suggérés en une seule, ce qui ne pourrait évidemment pas fonctionner en réalité.

La boîte à fumées

C'est l'endroit où sont récupérées les fumées de la chaudière et les vapeurs des cylindres qui sont évacués par la cheminée. A l'intérieur, on peut y trouver divers équipements d'échappement, de pare - escarbilles, etc. La porte à l'avant permet de pouvoir y pénétrer pour l'entretien, l'évacuation des cendres, nettoyage des tubes (1) , etc. (1) Henri Vincenot décrit dans son ouvrage, " Le rempart de la miséricorde, les mémoires d'un enfant du rail ", le nettoyage d'une chaudière.

La caisse à eau

Ce type de locomotive n'étant pas destiné à faire de longs voyages, il emportait avec lui ce qui lui fallait pour fonctionner : charbon et eau. D'où l'appellation loco tender, ce qui explique le T de 020T (2) . Les caisses à eau sont des réservoirs à eau que l'on remplissait avec des grues hydrauliques que l'on trouvait couramment dans les gares et les dépôts. Après guerre, les machines recevaient un équipement TIA (Traitement Intégral Armand) visant à éliminer le tartre et ainsi à augmenter la durée de vie des chaudières et à réduire leur entretien et leur consommation. (2) En France : 0 pour 0 essieu porteur à l'avant, 2 pour deux essieux moteurs, 0 pour 0 essieu porteur à l'arrière et T pour tender.

Le chasse buffle

Utilisé aux Etats-Unis, à l'époque où les chemins de fer traversaient les prairies occupées par des troupeaux, il était censé écarter les animaux occupant la voie. Aujourd'hui les locomotives sont équipées de chasse obstacle, pièce métallique placée au dessus du rail juste devant la première roue, voire d'étrave chasse neige.

La chaudière

C'est le générateur de vapeur. Le combustible est brûlé dans le foyer, les gaz et fumées produites passent dans des tubes où ils transmettent leur chaleur à l'eau avant d'arriver dans la boite à fumées. La vapeur est récupérée dans le dôme de vapeur pour être dirigée vers les cylindres. La protection est assurée par une soupape de sécurité et des plombs fusibles(3). (3)Henri Vincenot décrit dans sont ouvrage " le rempart de la miséricorde, les mémoires d'un enfant du rail " le " plantage " d'une locomotive en pleine ligne suite à la fusion des plombs.

La cheminée

Certaines cheminées étaient équipées d'un couvercle réduisant le tirage de la chaudière pendant les arrêts prolongés de la machine. Il me semble avoir lu quelque part que les chauffeurs mettaient une pelletée de sable dans la chaudière afin de ramoner tubes et cheminée.

Le compresseur

Indispensable pour le freinage, non seulement de la locomotive, mais aussi du train complet.

Le cylindre

C'est le moteur proprement dit de la machine. Dans les machines à double expansion dite compound, il y avait deux types de cylindres : les HP, ou haute pression, à la sortie desquelles on récupérait la vapeur pour l'envoyer dans les cylindres BP, ou basse pression, de diamètre plus important. Le fonctionnement de la machine était plus souple et moins gourmand en combustible. Cependant l'entretien et les réparations étaient beaucoup plus onéreux.

Le dôme de vapeur

Dans tout récipient, la vapeur est au dessus de l'eau. Le dôme est conçu pour récupérer la vapeur sans eau qui pourrait empêcher le fonctionnement des pistons. La vapeur pouvait être surchauffée pour augmenter la pression. Pour cela on faisait passer la vapeur dans les tubes de la chaudière avant de la distribuer aux cylindres .

La hotte à charbon

C'est le réservoir à combustible. Sa partie supérieure est resserrée de façon à dégager la vue pour la marche arrière. Le charbon n'a pas été le seul carburant des locomotives à vapeur en France, certaines ont utilisé la chauffe au fuel.

Les phares

Pendant longtemps en France seuls deux phares étaient utilisés. Ils n'ont pas toujours été électriques d'où les lampisteries, souvent accolées aux huileries que l'on trouvait dans la majorité des gares et des dépôts.

Les regards de lavage

Le tartre se dépose essentiellement sur les surfaces chauffées, il faut donc nettoyer régulièrement l'intérieur de la chaudière. Ces regards sont prévus à cet effet. Les trappes devaient être ouvertes et fermées relativement souvent tout en restant étanche, c'est pourquoi leur système de fermeture était complexe.

Le réservoir d'air

Toute locomotive doit avoir au minimum deux réservoirs, principal et auxilliaire, pour pouvoir assurer le freinage du train.

La sablière

C'est l'automne et les feuilles tombent des arbres sur les rails occasionnant, avec leur décomposition et la pluie, des pertes d'adhérence et le patinage de la locomotive. Bien sur, il existe d'autres causes de patinages comme le démarrage d'un train lourd ou une accélération trop forte. Pour remédier à ce problème, on utilise du sable que l'on projette devant les roues motrices pour récupérer de la motricité. Ce système est encore utilisé de nos jours sur les locomotives modernes.

Le sifflet

Souvenez-vous Jean Lefebvre dans la 7ème compagnie; petit il n'avait le droit de toucher qu'à ça, tout le reste c'était "touche pas à çà p'tit con!".

La soupape de sécurité

Comme son nom l'indique, la soupape sert à protéger la chaudière d'un excès de pression comme les cocotes minute. L'autre système de sécurité était les plombs fusibles (voir la chaudière ).

Les tampons

Montés sur ressorts, ils permettent d'amortir les chocs et d'assurer le contact entre les véhicules de façon à limiter les mouvements des uns par rapport aux autres. Au nombre de deux répartis de chaque coté de l'attelage, ils peuvent être réduits à un seul exemplaire, central, dans le cas des véhicules circulant sur voie étroite, ce qui permet d'utiliser des rayons de courbe plus petits, voire inexsistants quand l'attelage est automatique. Leurs plateaux peuvent avoir des formes différentes, rondes, rectangulaires etc...

La traverse de tamponnement

Au nombre de deux, elles sont situées à chaque extrémité du châssis. C'est sur elles que sont montés les tampons et l'attelage. Pour en savoir plus, je vous conseille deux sites : Wikipedia.org et Voisin.ch .